site de Rémi Guertin, géographe de Québec
Le présent document propose de justifier un TGV (ou un train rapide) Montréal-New York à partir d’un projet métropolitain susceptible de redéployer Montréal, voire même de redéfinir sa position sur l’échiquier urbain du Nord-Est. Une telle approche contribuerait à faire de Montréal une destination, favorisant une création de richesses susceptibles de racheter le TGV, qui deviendrait, par le fait même, un formidable complément participant de cette vision d’avenir. Pour illustrer cette approche par projet, nous proposons le projet Montréal, métropole de l’eau.
La géographie a toujours imposé aux hommes des contraintes. Elle engendre des frictions qui mettent au défi notre créativité. Aussi, le temps et l’espace sont deux variables que l’homme a toujours cherché à réduire. C’est contre le temps et l’espace que l’homme interpelle la technologie pour aller toujours plus vite, toujours plus loin. Et de toute évidence, les projets de train à grande vitesse (TGV) entre Montréal et New York, ou entre Québec et Windsor, n’échappent pas à ce qui a toute les apparences d’un fantasme d’ubiquité (possibilité d’être en plusieurs endroits en même temps).
Toutefois, ce désir de vitesse accrue a jusqu’ici été tenu en échec par un principe de réalité fort simple : la grande vitesse coûte cher. Mais le désir est tenace, car pas moins de seize études de faisabilité ont été commandées depuis les années 1970, seulement pour le corridor Québec-Windsor (Price Waterhouse Coopers, 2010, 8).
Aujourd’hui, atteindre New York en train est un long périple de plus de dix heures. La lenteur actuelle de ce train est attribuable, entre autres, à la configuration de la voie (état général, courbes, etc.), au partage de cette dernière avec les trains de marchandises, aux basses vitesses dans les zones urbaines et à l’arrêt à la frontière pour les douanes. Dans l’état actuel des choses, la moindre amélioration ne peut être que salutaire pour la popularité de ce service. Certains ont proposé un train de nuit, ce qui représente une façon simple de comprimer le temps et l’espace : s’endormir à Montréal pour se réveiller à New York! Mais mieux encore, un TGV (240 km/h) Montréal-New York, avec des douanes en gare, permettrait de faire ce voyage en trois heures environ, pour un coût de quelque cinq milliards de dollars (MTQ et NYSDOT, 2004; Brousseau-Pouliot, 2008). Voilà qui serait certainement à l’avantage de l’agglomération montréalaise.
Mais compte tenu de son prix, les raisons invoquées aujourd’hui pour justifier un TGV, dont la construction pourrait s’étendre sur de nombreuses années, doivent être solides. Les arguments traditionnels — protection de l’environnement, croissance économique, décongestion des autoroutes, etc. — semblent de prime abord capables de légitimer les investissements colossaux requis par la grande vitesse. Et pourtant, l’Europe, pionnière dans le domaine de la grande vitesse, pense réduire la vitesse commerciale de ses TGV pour des raisons économiques (Taravant, 2010; Le Monde, 2011). La Chine a limité la vitesse de son TGV Pékin-Shanghai pour diminuer sa facture énergétique, permettant par le fait même de réduire le prix d’un service qui n’était pas très populaire (Honoré, 2011).
L’actualité semble donc remettre en question la très grande vitesse, ce qui pourrait miner la pertinence d’un TGV Montréal-New York. Et pourtant, ce projet contiendrait, comme en latence, une justification particulière, lui conférant peut-être une certaine forme d’urgence. C’est l’objectif du présent document : montrer qu’un TGV (ou un train rapide) serait essentiel pour soutenir le développement de Montréal, à condition toutefois que ce train s’inscrive à l’intérieur d’un projet de positionnement de notre métropole (au propre comme au figuré).
Au Canada, quatre projets de TGV sont actuellement évoqués : Vancouver-Portland, Calgary-Edmonton, Québec-Windsor et Montréal-New York. Si les Étasuniens devaient construire un TGV New York-Buffalo, alors s’ajouterait le saut Buffalo-Toronto, qui permettrait un lien direct New York-Chicago, par l’entremise du tronçon Toronto-Windsor. Il existe donc une possibilité, par le Canada, de relier deux des plus grosses métropoles du continent. Cela dit, les Américains ont toujours la possibilité de joindre New York et Chicago par l’entremise de Pittsburgh. Enfin, l’actualité a évoqué un possible lien rapide entre Montréal et Boston, permettant une liaison vers New York par l’entremise de l’Acela.
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À choisir entre un TGV Québec-Windsor et un TGV Montréal-New York, le gouvernement canadien choisirait certainement de financer le premier. Un TGV Québec-Windsor a l’avantage de relier ensemble la capitale et la métropole du Canada, renforçant la centralité de Toronto : la Ville Reine se trouverait en réseau avec deux mégalopoles. Le Québec pourrait donc être forcé de faire cavalier seul dans un projet de lien rapide Montréal-New York.
La région des Grands Lacs et la façade atlantique des États-Unis sont ponctuées par deux mégalopoles de plus de cinquante millions d’habitants[1]. Intercalée dans les Grands Lacs se trouve la mégalopole de Chipitts (pour Chicago-Pittsburgh), centrée sur Chicago. De Boston à Washington s’étend la mégalopole du Boswash, dominée par New York. Chicago et New York sont deux des plus grosses métropoles du continent, avec chacune quelque huit millions d’habitants. Toronto, la métropole du Canada (région métropolitaine : cinq millions d’habitants), participe de la mégalopole des Grands Lacs. Localement, la Ville Reine s’inscrit à l’intérieur d’un chapelet de villes moyennes qui participent de son dynamisme. Plus précisément encore, Toronto est le phare qui domine le Golden Horseshoe, une conurbation de quelque huit millions d’habitants. Aussi, Toronto profite probablement de la proximité de Buffalo (effet frontière). New York, Chicago et Toronto sont des villes qui profitent davantage d’un effet de réseau. Et dans un réseau, ce sont généralement les nœuds qui profitent des flux qui les dynamisent, et non les extrémités.
Montréal paraît comme en retrait par rapport au réseau urbain du nord-est, tout en étant localement isolée par des rivalités municipales pour le développement (Beaudet, 2000). En fait, Montréal semble occuper une extrémité du réseau, puisqu’il n’y a pas de villes majeures dans son arrière-pays. Faut-il parler de la position de Montréal comme étant à la marge du continent? Toutefois, cette position de marge se trouverait atténuée par le fait que Montréal est un port intérieur d’importance et qu’elle a toujours su enivrer les Américains (destination).
Ainsi, et relativement aux autres métropoles de la région, Montréal semble occuper aujourd’hui une position quelque peu excentrée. Et pourtant, à une autre époque, la métropole du Saint-Laurent manifestait une forte attractivité.
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Les trois régions de recensement du nord-est des États-Unis — Nouvelle-Angleterre, Mid-Atlantic, East-North Central — accueillent quelque cent millions d’habitants (US Census Bureau). L’État de New York à lui seul comporte pratiquement vingt millions de résidents, ce qui est pratiquement le double de l’Ontario (12,8 millions). Et pourtant, l’Ontario est le principal partenaire économique du Québec. En effet, le Québec et l’Ontario entretiennent des échanges économiques privilégiés au point de constituer le quatrième espace économique d’Amérique (Descôteaux, 2009, 1). En 2000, les échanges Québec-Ontario (35,8 milliards de dollars) dépassent de loin ceux entre le Québec et l’État de New York (14 milliards de dollars) (Dufort, 2004). Aussi, le Québec et l’Ontario ont récemment signé une entente pour faciliter leurs échanges, ce qui annonce un renforcement de ces derniers. Quant aux échanges Québec-État de New York, un auteur a parlé de « l’effet frontière » pour expliquer leurs volumes (ibidem). Seulement entre le Québec et les États de la Nouvelle-Angleterre [2], les échanges économiques se chiffraient en 2006 à plus de douze milliards de dollars (Yao, 2007, 1).
| nombre d’habitants |
échanges économiques (2000) |
|
| Ontario | 12.8 millions |
35.8 milliards de dollars |
| État de New York |
19,3 millions |
14 milliards de dollars |
| échanges économiques (2006) |
||
| Nouvelle-Angleterre |
14,2 millions |
8,4 milliards de dollars |
| Mid-Atlantic |
40,7 millions |
13,4 milliards de dollars |
| Centre nord-est |
46.4 millions |
10,3 milliards de dollars |
sources:
Descôteaux (2009); Dufort (2004); Navarro (2007); US Census Bureau
Ces quelques chiffres, qui ne prétendent pas offrir un portrait approfondi de la situation, permettent simplement d’illustrer l’intensité des échanges ainsi que les tendances qui se profilent entre le Québec, l’Ontario et les États du nord-est des États-Unis. Ils permettent de voir qu’il n’y a pas de lien entre la taille des bassins démographiques et l’intensité des échanges économiques. Ce qui fait dire à un auteur qu’il y aurait des potentialités d’échanges non encore exploitées entre le Québec et ses partenaires économiques étasuniens (Navarro, 2007) [3]. En d’autres termes, il pourrait être prometteur d’encourager davantage les échanges entre le Québec et les États du nord-est, par rapport aux échanges Québec-Ontario, déjà largement développés.
Le contexte socioéconomique suggère ainsi qu’un TGV (ou un train rapide) vers le cœur de la mégalopole du Boswash permettrait de bonifier le dynamisme de Montréal (et du Québec?), dans la mesure où il rapprocherait Montréal d’un bassin socioéconomique majeur. Cela dit, comme un TGV ne fait que transporter des personnes, il faudrait voir dans quelle mesure un tel équipement peut avoir un impact significatif sur la croissance économique.
Le Québec entretient avec les États du nord-est des liens qui remontent à l’époque coloniale. À ce titre, les projets de trains rapides Montréal-New York s’inscrivent dans une longue tradition d’échanges, même si les liens vers la Nouvelle-Angleterre ont souvent été difficiles, notamment à cause de la chaîne des Appalaches qui ne laisse guère de choix en termes de routes commerciales. Dans ce contexte, la route du Richelieu s’est rapidement imposée comme le chemin le plus direct, malgré son détour et un portage. Tous deux seront contournés par le Champlain & St. Lawrence (1836) qui reliait directement Laprairie et Saint-Jean-sur-Richelieu. En 1851, les voies atteignent la frontière américaine, puis, en 1853, le St. Lawrence & Atlantic rejoint Portland à la frontière américaine (Guertin, 1995). Déjà à cette époque, la frontière est un obstacle aux échanges puisque deux entreprises ferroviaires se partagent alors le parcours. Cette liaison ferroviaire fait de Portland le port d’hiver de Montréal au point où David Hanna a pu écrire : « Portland devint symboliquement une ville canadienne annexée au réseau grandissant de Montréal » (1993, 37).
À partir de 1850, Montréal va devenir la « reine du trafic canadien », pour reprendre la belle expression de Raoul Blanchard (1992). Des chemins de fer partent alors dans tous sens, reliant Montréal aux quatre points cardinaux. Nombreuses sont les voies à s’enfoncer vers le sud pour relier la métropole du Saint-Laurent aux États-Unis, comme celles du Lake St.Louis & Province Line Railway, inauguré en 1852. Toutes ces voies ferrées, qui doublaient parfois des canaux, et qui visaient à réduire les frictions de la géographie, vont participer à la grande croissance que va connaître Montréal après 1840.
Dans la foulée de la désindustrialisation et de la popularité croissante de l’avion et de l’automobile, les trains passagers vont connaître un déclin. C’est dans ce contexte que le train Montréal-Boston est abandonné au milieu des années 1960. Dix ans plus tard, c’est en vain que le maire Drapeau cherche à redonner à Montréal un lien ferroviaire direct avec le nord-est des États-Unis. C’est en 2005, lors d’un sommet Québec-New York, que l’idée d’un train rapide vers le sud de la frontière est apparue dans l’actualité.
Le désir d’offrir à Montréal des liens directs vers les États-Unis ne date donc pas d’hier : une certaine logique géographique anime les efforts des Montréalistes qui, depuis toujours, cherchent à doter la métropole du Saint-Laurent des leviers nécessaires à sa croissance et à son rayonnement (économique, culturel, social, etc.).
En Amérique, les voies ferrées appartiennent, pour l’essentiel, à des compagnies privées spécialisées dans le transport de marchandises. Quant aux trains passagers, ils ont été nationalisés par le Congrès américain et par le gouvernement canadien; ce fut l’origine d’Amtrak et de Via Rail, deux entreprises largement subventionnées (Peterman et coll., 2009). Ces nationalisations furent la solution pour sauver des trains passagers qui n’étaient plus rentables pour les compagnies privées. Le réseau et les opérations relevant du domaine privé, il est difficile pour Via, comme pour Amtrak, d’améliorer la fluidité des trains passagers. Cela est sans compter que pour les compagnies de fret, la vitesse n’est pas un enjeu, et la qualité du réseau n’est donc pas une réelle préoccupation. Enfin, le partage des voies avec les trains de marchandises réduit l’efficacité des trains passagers.
Ainsi, le contexte nord-américain complique quelque peu les possibilités d’améliorer les services de trains passagers, comparativement à l’Europe où le réseau ferroviaire appartient généralement aux États (ibidem).
Pour sortir l’Amérique de la crise économique, l’administration Obama déposait en 2009 un vaste plan d’investissements publics : l’American Recovery and Reinvestment Act (ARRA). Ce plan a constitué l’occasion pour la Maison Blanche de formuler le vaste projet d’une Amérique de la grande vitesse : dix corridors ont été retenus pour implanter de futurs TGV (US DOT, 2009). À ce titre, l’ARRA comporte une enveloppe de huit milliards de dollars pour soutenir toute démarche pouvant mener à la réalisation d’un TGV ou à l’amélioration de services actuels. De plus, en février dernier, l’administration Obama se préparait à demander au Congrès quelque 53 milliards de dollars sur six ans, spécifiquement pour réaliser cette vision d’une Amérique de la grande vitesse (Stein, 2011).
L’annonce de cette vision d’une Amérique de la grande vitesse a forcé en quelque sorte le Canada à se positionner par rapport aux projets étasuniens dans la mesure où des questions d’interconnexions de réseaux peuvent nécessiter la réalisation simultanée de certains projets de TGV (Presser, 2009).
Parallèlement, les six États américains de la Nouvelle-Angleterre ont actualisé une vision commune pour améliorer leur desserte ferroviaire (Schaëffner, 2009; DOT, 2009), tout en poursuivant, chacun de leur côté, le déploiement de leurs trains passagers respectifs. Par exemple, des trains passagers pourront bientôt circuler entre Portland et Brunswick, grâce à une aide financière du gouvernement fédéral américain (MPBN, 2010; Huang, 2010). De même, le Vermont s’apprête à améliorer son service de train passager en direction de Saint-Albans (idem).
Bref, les intentions ferroviaires au sud de la frontière amènent le Canada et le Québec à se positionner par rapport à leur réseau ferroviaire respectif dans la mesure où certaines occasions doivent possiblement être saisies à court terme. Cela dit, les élections américaines de mi-mandat ont vraisemblablement entamé la marge de manœuvre de l’Administration Obama, contribuant à ralentir cet élan pour les trains rapides. Déjà, la Floride a abandonné son projet de TGV, tandis que l’Ohio et le Wisconsin ont renoncé à des fonds fédéraux pour l’amélioration de services ferroviaires (Tison, 2011; WSDOT, 2011). À quoi s’ajoute l’actuelle négociation pour le plafond de la dette américaine qui pourrait compromettre de nombreux projets. Plus globalement, le Canada et les États-Unis semblent engagés dans une voie plus conservatrice, caractérisée par des dépenses publiques réduites (Jones, 2011). Que les États-Unis abandonnent certains projets ferroviaires, et le Canada pourrait en faire autant.
Pendant une centaine d’années, la métropole du Saint-Laurent a été le pôle industriel et le centre décisionnel du Canada, grâce notamment à une alliance entre les bourgeoisies anglophones et francophones. Mais avec les années 1950, les bourgeoisies anglophones déménagent graduellement vers Toronto, emportant avec elles de nombreux sièges sociaux. L’aménagement de la voie maritime du Saint-Laurent, la désindustrialisation, la concurrence entre New York et Chicago et la concurrence locale pour le développement entre Montréal et les MRC environnantes représentent autant de facteurs qui auraient contribué à une certaine fragilisation relative de Montréal (Ritchot, 1999; Beaudet, 2000).
La Ville Reine (le toponyme est révélateur d’une position) accueille aujourd’hui 176 sièges sociaux, c’est-à-dire autant de lieux de décisions qui participent de son rayonnement. À titre de comparaison, Calgary accueille 79 sièges sociaux, tandis que Montréal en dispose de 76 (Piché, 2009). À quoi peut s’ajouter une série d’investissements dans des chantiers annoncés (échangeur Turcot, pont Champlain, etc.), qui risquent de priver Montréal d’une richesse qui, autrement, lui aurait permis de soutenir des projets plus mobilisateurs. Bref, un certain nombre de signes — bien partiels — laissent à penser que Montréal connaît depuis un certain nombre d’années une sorte glissement relatif.
Dans un tel contexte, peut-on penser que le projet de TGV Québec-Windsor profiterait davantage à Toronto qu’à Montréal? Avec la possibilité que New York puisse être reliée à Chicago par l’entremise du tronçon Toronto-Windsor, la Ville Reine, qui est déjà le principal nœud aéroportuaire du Canada, pourrait ainsi devenir une sorte de relais entre New York et Chicago, et d’autant plus que Toronto est déjà le point nodal entre l’est et l’ouest du Canada. Dans une telle perspective, Montréal pourrait devenir un satellite de Toronto : cette dernière profiterait d’un réseau, tandis que Montréal ne serait liée qu’à Toronto.
À cela s’ajoute le nouveau contexte mis en place par les dernières élections fédérales. Si le Québec et le Nord de l’Ontario (francophone?), en simplifiant le tableau, ont voté néo-démocrate, le sud de l’Ontario et l’Ouest canadien ont voté conservateur. Ce résultat annonce-t-il un recentrement du Canada autour de l’axe Toronto-Calgary? Les enjeux pétroliers de l’Alberta pourraient-ils encourager un rapprochement entre l’Ontario et les provinces de l’Ouest? Un tel recentrement pourrait-il se faire au détriment de Montréal? Une consolidation des échanges est-ouest pourrait-elle laisser Montréal en dehors des réseaux en train de se reconfigurer? La métropole du Saint-Laurent pourrait-elle connaître une forme de marginalisation continentale? Le contexte géopolitique qui s’annonce pourrait ainsi profiter davantage à Toronto qui a pris la place de Montréal comme métropole du Canada. Un lien direct Montréal-New York (ou Montréal-Boston) serait alors une façon de soutenir l’autonomie de Montréal, en lui donnant un avantage comparatif significatif.
Cette hypothèse d’un renforcement des liaisons est-ouest se faisant potentiellement au détriment de Montréal se devinerait dans une remarque du premier ministre du Québec :
« Considérant l’importance du projet de TGV pour le Québec et faisant remarquer que le tronçon en sol canadien était très court, Jean Charest a indiqué que le gouvernement du Québec pourrait financer une partie des lignes dans le Nord des États-Unis. "De la ville d’Albany à la frontière québécoise […], ce n’est pas un trajet qui est rentable [aux yeux des Américains]. Nous, je pense qu’on doit étudier la possibilité de contribuer financièrement à rendre cette partie du trajet rentable", a affirmé M. Charest » (Presse canadienne, 2010).
L’argument de la non-rentabilité, ici évoqué, repose sur la faible densité démographique du nord de l’État de New York [4]. Or, dans le nord de l’État de New York, il y a l’agglomération montréalaise avec ses quelque trois millions et demi d’habitants! S’il est vrai qu’un TGV comporte de nombreux avantages socioéconomiques, alors on voit mal pourquoi les Américains se priveraient d’un lien qui pourrait contribuer à la croissance économique de l’État de New York et, plus globalement, du nord-est des États-Unis. Il y a donc lieu de penser que le lien Montréal-New York serait moins important, pour les Américains, que le lien New York-Buffalo, un lien qui annonce une liaison TGV vers Chicago par l’entremise du nœud torontois. Aussi, comme les échanges économiques entre le Canada et les États-Unis atteignent déjà 1,5 milliard de dollars par jour sans TGV, les Américains jugent peut-être plus important de renforcer leurs liens est-ouest [5]. Sans compter que le parc naturel des Adirondacks limite sérieusement l’implantation d’un TGV Montréal-New York (MTQ et NYSDOT, 2004).
Il fut une époque où Montréal représentait une porte d’accès vers le réseau urbain des Grands Lacs. À certains égards, la métropole du Saint-Laurent pouvait même profiter de la rivalité entre Chicago et New York. Mais l’émergence de Toronto comme métropole du Canada aurait contribué à une érosion relative de la position de Montréal. Aussi, un renforcement des liaisons est-ouest et le nouvel équilibre canadien (une possible consolidation Toronto-Calgary) suggèrent que Montréal pourrait connaître une forme d’enclavement ou de marginalisation continentale. Même le projet de TGV Québec-Windsor profiterait davantage à Toronto qu’à Montréal, à cause de la position relative de la Ville Reine dans le réseau des métropoles du Nord-Est.
Dans un tel contexte, où l’échiquier géopolitique serait en train de se restructurer, le TGV (ou train rapide) Montréal-New York s’annonce comme un moyen de soutenir le développement économique de Montréal tout en lui permettant de conserver une relative autonomie par rapport à Toronto. Un TGV aiderait Montréal à tenir son rang dans la hiérarchie métropolitaine du Nord-Est.
Le projet d’un lien ferroviaire rapide entre Montréal et New York (ou Boston) ne serait pas seulement un projet économique s’inscrivant dans des conceptions environnementales à la mode. Il deviendrait un vecteur géopolitique pour donner à la métropole du Saint-Laurent le moyen d’assurer son rayonnement et son développement. C’est même l’autonomie de Montréal qui serait en jeu.
Alors en quoi les vertus d’un TGV peuvent-elles participer au devenir de Montréal?
En matière de train rapide, et en simplifiant quelque peu, deux approches sont possibles, chacune ayant ses avantages et ses inconvénients. En fait, tout dépend des efforts financiers qu’une collectivité est prête à consentir pour acquérir la grande vitesse.
La première approche consiste à améliorer un réseau existant de façon à permettre une vitesse accrue (réduction des courbes, des passages à niveau, voies d’évitement, etc.). Elle permet d’atteindre des vitesses de l’ordre de 200 km/h, avec, par exemple, des locomotives de type Jet Train [6]. Les coûts de construction sont de l’ordre de 11 à 16 millions de dollars du kilomètre (Peterman et coll., 2009, 3). En Suède, la bonification de voies existantes pour atteindre les 200 km/h n’aurait pas dépassé les 300 000 euros du kilomètre (Price Waterhouse Coopers, 2010, 31). Ainsi, cette approche laisse entrevoir des vitesses plus qu’appréciables, pour un coût inférieur à la construction d’une voie neuve, électrifiée et dédiée spécifiquement aux TGV. La bonification des voies vers New York coûterait entre cinquante-cinq et trois cents millions de dollars pour le tronçon Montréal-Albany (MTQ et NYSDOT, 2004).
La seconde approche, celle du TGV, coûte dans les 50 millions du kilomètre (Peterman et coll., 2009, 3). Price Waterhouse Coopers avance que les TGV européens et japonais ont coûté entre treize et soixante-dix millions de dollars du kilomètre (2010, 38) [7]. Pour le Québec-Windsor, un auteur parle d’environ 40 millions de dollars du kilomètre (Presser, 2009) [8]. Il faut souligner que chaque kilomètre-heure supplémentaire coûte plus cher, demande plus d’énergie, augmente les coûts d’entretien et permet un gain minute/dollar de plus en plus marginal. À titre d’exemple, entre Québec et Montréal, le gain de temps entre 300 km/h et 200 km/h serait de 22 minutes; mais on peut aisément imaginer la différence financière entre ces deux options [9].
Une troisième approche pourrait être envisagée : doubler un réseau existant d’une voie adaptée aux technologies de type Jet Train. Plus coûteuse que la première option, elle pourrait s’avérer plus accessible qu’une ligne dédiée, tout en évitant le partage des voies avec les trains de marchandises (fluidité accrue). La grande vitesse est donc une technologie exigeant un effort financier significatif, auquel il faut ajouter les frais d’exploitation [10].
Chaque mode de transport dispose d’avantages qui lui sont propres. De façon simplifiée, ces avantages dépendent de la valeur de la cargaison, des coûts de l’énergie, des moyens de transport concurrents, des coûts fixes (douanes, manutention, etc.) et, bien entendu, de la distance à parcourir. Par exemple, sur de courtes distances, le camion est de loin plus avantageux et flexible que train ou le navire.
Dans le cas du TGV, son efficacité s’exprimerait à l’intérieur d’une fourchette de 300 à 500 kilomètres (deux à trois heures de déplacement) (Price Waterhouse Coopers, 2010, 5) [11]. Plusieurs des TGV inscrits à l’intérieur de cette fourchette sont parvenus à drainer à leur avantage une part significative du trafic aérien. C’est le cas de la ligne Paris-Lyon et du tronçon Madrid-Séville (Price Waterhouse, 2010, 60; Burnett, 2009). Ainsi, le TGV dispose d’une dimension interrégionale qui le distingue d’autres moyens de transport collectif, lui permettant de concurrencer l’avion dans certains corridors.
Du point de vue de l’utilisateur, la question de l’efficacité se pose en termes quelque peu différents. Le temps, le prix du billet et sa facilité d’acquisition, la flexibilité (le train versus disposer de sa voiture), l’interconnexion avec d’autres modes de transport et l’accessibilité de la gare sont autant de facteurs qui peuvent infléchir le choix du train sur un autre mode de transport. Ces facteurs sont à la fois rationnels (le gain de temps) et subjectifs (l’impression qu’un mode sera meilleur qu’un autre). À cela s’ajoutent des considérations comme le prix de l’essence, les autoroutes payantes, etc. Par exemple, à l’intérieur d’une distance-temps comme celle entre Québec et Montréal, la voiture peut s’avérer plus économique dès qu’il y a deux personnes à bord, pour une durée de trajet tout à fait acceptable. L’ensemble de ces facteurs fait en sorte que les taux de substitution, de la voiture vers le train, sont difficiles à prévoir (Price Waterhouse Coopers, 2010; Peterman et coll., 2009). Il faut souligner que les taux de substitution estimés sont généralement supérieurs aux taux réels d’utilisation [12].
Ainsi, un TGV (ou un train rapide) ne convient pas à toutes les destinations. Dans le cas du Montréal et New York, les quelque 600 kilomètres qui séparent ces deux villes en feraient un lien ferroviaire tout à fait approprié, compte tenu aussi de la taille et de la complémentarité des régions métropolitaines interreliées.
Les coûts de construction et d’entretien d’une ligne électrifiée dédiée aux TGV sont tels, qu’il n’y a pas de réseaux à grande vitesse qui soient rentables. De l’aveu même du directeur de l’International Railways Association, seuls deux tronçons de TGV parviendraient à un équilibre budgétaire entre le service de la dette, les frais d’exploitation et les revenus : la ligne Paris-Lyon et la ligne Tokyo-Osaka (Burnett, 2009). Le commentaire rejoint une étude réalisée pour le Congrès américain :
« Experts say that virtually no HSR lines anywhere in the world have earned enough revenu to cover both their construction and operating costs, even where population density is far greater than anywhere in the United States. Typically, governments have paid the construction costs, and in many cases have subsidized the operating costs as welll » (Peterman et coll., 2009).
Une étude réalisée pour le compte du ministère des Transports de l’Ontario a fait la même observation : absence de rentabilité et billets subventionnés (Price Waterhouse Coopers, 2010, 40). La rentabilité d’un TGV serait donc similaire à celle des autoroutes : indirecte. Cela dit, l’autoroute a l’avantage de permettre le transport des marchandises, ce que ne permet pas la ligne dédiée à la grande vitesse.
Pour atteindre une certaine viabilité économique, un TGV doit, selon les études, transporter entre 12 et 15 millions de passagers par année (Price Waterhouse Coopers, 2010, 45). À titre de comparaison, entre Montréal et Toronto, les passagers du train et des avions additionnés totalisent quelque cinq millions de voyages (Presser, 2010). Via Rail a déplacé en 2009 quelque 3 780 000 passagers dans le corridor Québec-Ontario (Via Rail Canada, 2010), tandis qu’en 1999, les transporteurs aériens permettaient à quelque 1 200 000 voyageurs de faire le saut entre Montréal et Toronto (Statistique Canada, 2001).
Ainsi, même si tous les voyageurs qui se déplacement entre Montréal et Toronto en train et en avion embarquent dans un TGV Montréal-Toronto, le nombre de voyageurs restera loin des chiffres avancés par l’étude de Price Waterhouse Coopers qui souligne que dans les meilleures conditions, neuf millions de passagers annuellement peuvent suffirent pour assurer à un TGV une viabilité (2010, 52; Presser, 2009). À titre de comparaison, sur l’ensemble de son réseau canadien, Via Rail a transporté 4,5 millions de voyageurs en 2009. Cela dit, il faut garder à l’esprit qu’il y a un lien entre le nombre de passagers et la vitesse d’un train. Mais le prix du billet peut éventuellement atténuer les avantages perçus d’un TGV, selon les corridors. Ainsi, un TGV Montréal-Toronto serait susceptible d’attirer un nombre important d’usagers, incluant bien entendu des automobilistes, mais serait-il suffisant pour que ce service fasse ses frais?
Vers New York, les chiffres sont encore plus faibles, puisque les vols Montréal-New York ont transporté en 1999 un peu moins de 400 000 passagers, tandis que le train, aussi lent soit-il, a transporté quelque 120 000 voyageurs (chiffre qui inclut les voyageurs de la portion américaine). Durant la même période, les transporteurs aériens ont déplacé plus d’un million de personnes entre Toronto et New York (Statistique Canada, 2001) [13]. De tels chiffres suggèrent qu’un TGV Toronto-New York disposerait d’un bassin de voyageurs potentiels plus intéressant qu’un TGV Montréal-New York, et d’autant plus que l’agglomération torontoise est significativement plus dense.
Enfin, la viabilité d’un TGV (ou d’un train rapide) dépend aussi du nombre de déplacements pour affaires (Price Waterhouse Coopers, 2010, 49). Dit autrement, l’intensité des pôles reliés fait partie de la clef du succès. Selon cette perspective, Toronto, avec ses 179 sièges sociaux, serait en meilleure posture pour bénéficier des effets potentiels d’un TGV.
Les tenants de la grande vitesse avancent plusieurs arguments en sa faveur : croissance économique, protection de l’environnement, diminution de l’étalement urbain, etc. Plusieurs de ces arguments demandent à être nuancés. Ces nuances, dans notre perspective, ne viennent pas diminuer l’intérêt d’un train rapide Montréal-New York. Elles permettent de replacer un tel projet dans une perspective plus réaliste. En d’autres termes, compte tenu du coût de la grande vitesse, les motivations à l’origine de son acquisition doivent être conscientes, cohérentes, et socialement assumées.
Plusieurs études montrent qu’il n’y a pas de lien entre les infrastructures de transport et la croissance économique. Les auteurs — et nous ne prétendons pas à une revue exhaustive de la littérature — soutiennent que c’est plutôt l’inverse : c’est la croissance économique qui appelle les infrastructures de transport. Et cela serait d’autant plus vrai pour le transport des personnes [14].
L’auteur d’une thèse de doctorat sur l’impact des autoroutes sur la création d’emplois dans plusieurs régions de la Caroline du Nord, arrive à la conclusion qu’il n’y a pas de corrélation entre les deux. Il écrit :
« there is no significant effect of highway density variable on employment. This finding is consistent with other more recent research that suggests that economic impacts from highway and infrastructure improvements tends to disappear when more detailed econometric models are estimated » (Jawattanakulpaisarn, 2008, 120).
Il ajoute même :
« When extending the dynamic panel model of employment to account for highways in other countries, the results suggest that provision of highway infrastructure, despite having no significant effect on employment locally, tend to produce negative employment spillovers across North Carolina counties. It is found that such spillovers could be driven by both network externalities of highway infrastructure and its role in altering the comparative advantage across locations which could in turn draw economic activities from regions with relatively poor highway infrastructure to those with better highway systems » (idem, 133) [15].
Une étude française arrive à une conclusion plus nuancée quant à l’impact économique des infrastructures de transport.
« L’étude tant quantitative qu’historique laisse peu de doutes sur la relation positive entre infrastructures de transports et croissance économique à long terme. Mais la nature de cette relation est complexe et ne se ramène pas à une causalité directe entre le volume des infrastructures et la croissance potentielle de l’économie » (Didier et Prud’homme, 2007, 130).
Ce dernier commentaire est intéressant dans la mesure où il peut être illustré à l’aide d’un exemple très concret : Drummondville. L’autoroute 20 n’a pas eu effets notables sur le développement de Drummondville au moment de sa construction. Mais lorsque cette ville a su incarner les conditions de la nouvelle industrie, la 20 est devenue un puissant facteur adjuvant. De son côté, Trois-Rivières semble toujours attendre les retombées de l’autoroute 40.
En matière de TGV et de trains rapides, et donc en matière de transport des personnes, les conclusions sont similaires.
« evidence indicates that HSR has had a limited effect on regional economic development. Evidence from France indicates that the TGV has little to no effect on firms localisation decisions. […] there is a general consensus amongst researchers that the implementation of HSR may be a result of economic and population growth and not the other way around. The implementation of HSR has encouraged the concentration of economic activity in the services sector in major urban areas » (Price Waterhouse Coopers, 2010, 65).
L’actualité s’est fait le relais de quelques économistes et chercheurs qui ont nuancé les impacts réels d’un TGV sur le développement. Pour Gilles Rabin, conseiller pour l'Association des villes et régions européennes de la grande vitesse :
« Croire que le TGV va tout changer dans une ville, c'est une folie. On a le même fantasme avec les autoroutes, on a toujours cru que les infrastructures sauveraient le monde, mais ce n'est pas vrai. Le TGV rajoute des couleurs à la palette, mais ne change pas profondément la capacité de la ville à se développer » (cité par Gagnon, 2009).
Un maître de conférences de l’université de Reims, au sujet du lien présumé TGV/économie, parle du « mythe des effets structurants » (dans l’Union, 2010). Dans un article du journal français La République des Pyrénées, l’économiste Yves Crozet, professeur à l’Université de Lyon 2, rappelle que les « infrastructures ne sont pas une baguette magique » :
« Les économistes ont expliqué depuis longtemps que les infrastructures de transport ont surtout pour objet de "déménager le territoire". Elles créent des effets de centralité, de massification, qui renforcent les pôles. Leur impact n’est pas celui de l’homogénéisation des territoires, mais de la polarisation. Il y a donc un effet sur le développement économique, mais ce n’est pas une baguette magique. Les infrastructures réorganisent la répartition des activités sur le territoire, elles ne sont pas à la source de ces activités » (2010).
Cet économiste parle même du « fétichisme » qui est souvent entretenu à l’égard des infrastructures de transport (ibidem).
À l’échelle des agglomérations, des études commencent à montrer qu’une gare TGV n’a pas d’effet sur la venue de nouvelles entreprises; tout au plus, l’arrivée d’un TGV dans une ville encourage le déplacement d’entreprises locales déjà établies (Bazin et coll., 2008).
Cet effet de polarisation des emplois serait une conséquence de la structuration et de la dynamique des territoires. Les infrastructures de transport nous incitent à croire qu’un territoire peut être développé également dans toutes ses positions, quand dans les faits, certaines positions favorisent d’emblée le développement par rapport à d’autres positions dont le développement paraît toujours ralenti [16]. En d’autres termes, les territoires se composent de positions d’emblée valorisées et de positions à la valorisation d’emblée modeste. Une telle organisation, qui dispose d’une forme de permanence, tend à canaliser le devenir des territoires, infléchissant la portée de nos investissements et la performance de nos aménagements. Ainsi, l’impact des infrastructures de transport serait plutôt canalisé par la structuration des territoires : les positions d’emblée valorisées se trouveraient à tirer davantage profit de telles infrastructures. Dans cette perspective, les infrastructures de transport, comme le TGV, constitueraient des avantages comparatifs, sans toutefois déterminer la dynamique des positions reliées dans la mesure où cette dynamique serait inhérente à la structuration des territoires (une dynamique qui précède tout aménagement). C’est le contexte qui commande l’efficace d’un TGV et non l’inverse.
Ainsi, l’argument économique seul ne pourrait être invoqué pour justifier un TGV ou un train rapide. En effet, un TGV ne ferait que renforcer certains pôles déjà dynamisés au détriment des autres positions, ne provoquant, pour l’essentiel, que des déplacements d’activités et d’emplois existants.
En Europe notamment, certains projets de TGV ont permis de soulager les infrastructures autoroutières et aéroportuaires (Price Waterhouse Coopers, 2010). Mais dans le cas du Québec et du Canada, cette question serait tout simplement inexistante (Presser, 2009). Nos problèmes de congestion sont à l’échelle des villes et ne concernent donc pas un équipement interrégional comme le TGV.
De plus, l’absence d’autoroutes payantes et les coûts énergétiques actuels n’inciteraient pas les automobilistes à faire le saut vers le train, sauf sur des distances où le TGV (ou le train rapide) serait en mesure de concurrencer l’automobile. La capacité d’un TGV Montréal-New York à capturer un nombre significatif d’automobilistes serait, dans cette optique, bien réelle. Il en irait autrement pour le tronçon Québec-Montréal où le taux de substitution, de l’automobile vers le train, risque d’être plutôt faible (bassin d’utilisateurs potentiels étroit, courte distance, coût relatif de l’auto, etc.).
En Europe, le TGV a eu un impact significatif sur l’industrie touristique. Il devient pour tous, un moyen facile d’atteindre un autre point du territoire. Dans le cas de Montréal, la question de l’impact touristique d’un éventuel TGV (ou train rapide) paraît indéniable, compte tenu de la diversité de son offre touristique. Les festivals de Montréal comme la F1 et le hockey vont profiter sans conteste d’un tel équipement.
Le cas de la ville de Marseille est intéressant, car elle a vu le nombre de ses touristes presque doubler, passant de 2,7 millions à 4 millions (Gagnon, 2009). La ville espagnole de Lleida, a connu une hausse d’environ 15 % du nombre de ses touristes (Burnett, 2009). Une auteure rappelle toutefois qu’une ville profitera du potentiel touristique d’un TGV dans la mesure où son offre touristique se démarque (Delaplace, dans l’Union, 2010). En d’autres termes, pour qu’un TGV ait un impact significatif, il faut qu’une ville soit une destination, au propre comme au figuré. Une ville comme Tours n’a pas été en mesure de profiter pleinement du potentiel touristique du TGV, faute de concertation locale (ibidem). Ce qui renvoie indirectement à nos commentaires sur certaines formes d’inégalités géographiques qui perdurent dans la longue durée.
Ainsi, le tourisme serait la seule activité à enregistrer une croissance claire grâce à l’aménagement d’un TGV ou d’un train rapide, à condition que la position desservie dispose d’attraits significatifs ou encore que les acteurs locaux prennent les moyens nécessaires pour tirer profit du potentiel touristique d’un tel équipement. Mais il faut garder à l’esprit que l’industrie touristique ne génère pas d’emplois qualifiés, et dans cette optique, il est peut-être important de toujours considérer le tourisme comme une activité complémentaire, par rapport aux autres secteurs d’activités qui génèrent de la richesse; le tourisme constitue en bonne partie une ponction sur une richesse produite ailleurs. Un TGV (ou un train rapide) Montréal-New York doit impérativement servir la communauté métropolitaine de Montréal, et pas seulement une industrie touristique en mal de pèlerins.
Le cas de la France suggère que le TGV a engendré une nouvelle forme d’étalement où des individus peuvent travailler à Paris et habiter à 150 kilomètres de son centre. Le TGV aurait donc induit de nouveaux types de déplacements ayant contribué à reconfigurer des territoires à des échelles sans commune mesure (Price Waterhouse Coopers, 2010). En d’autres termes, la grande vitesse peut générer des déplacements qui autrement n’auraient pas eu lieu. Dans une perspective de développement durable stricto sensu, l’idéal est de réduire le nombre de ses déplacements, même si un TGV est plus vert que l’automobile. Ainsi, l’impact territorial d’un TGV pourrait impliquer des conséquences inattendues, à de vastes échelles.
À l’usage, un TGV (électrique) génère moins de gaz à effet de serre que l’avion, comme il a la capacité de déplacer plus de personnes que l’auto. Mais une étude suggère que le TGV ne serait pas vraiment bénéfique pour l’environnement, une fois calculé l’impact environnemental de sa construction [17]. Aussi, l’impact environnemental d’un TGV reste lié aux taux de substitution et d’utilisation : un faible taux d’utilisation (à cause du prix du billet par exemple) en ferait un équipement peu efficace d’un point de vue environnemental.
Il faut ajouter de plus des considérations paysagères et la pollution par le bruit. Pour illustrer l’impact paysager possible d’un TGV, donnons le cas de la France où, pour des raisons de sécurité (animaux, etc.), l’essentiel du réseau TGV est clôturé (idem, 23). Une telle mesure a un prix (économique et environnemental) et un impact paysager certain, sans parler de l’impact visuel des caténaires.
Le principal avantage de la grande vitesse, à l’intérieur de la fourchette des 300-500 km, est sa capacité à déplacer un grand nombre de personnes selon des fréquences élevées, et ce, avec une grande sécurité. Dans cette perspective étroite, un TGV est effectivement plus écologique que l’auto ou l’avion.
Les promesses de la grande vitesse seraient donc à nuancer : non-rentabilité, impacts économiques non significatifs, enclavement de régions, déplacement d’activités au profit des nœuds ferroviaires, impact environnemental moins significatif qu’anticipé, etc. Est-ce à dire que la grande vitesse est une technologie à rejeter?
Nous pensons que la grande vitesse acquiert sa pleine valeur à l’intérieur d’une vision géopolitique globale et dans le contexte d’un projet de développement métropolitain précis. Autrement, peu d’arguments peuvent vraisemblablement justifier une telle destruction de richesses.
D’un point de vu géopolitique, un TGV donnerait à Montréal un avantage comparatif similaire aux autres métropoles de la région, lui permettant d’éviter une forme d’enclavement par rapport aux réseaux qui seraient sur le point de se reconfigurer. Avec un lien direct et rapide vers New York, Montréal obtiendrait un équipement susceptible de participer au maintien de son influence dans le réseau des métropoles du Nord-Est. De plus, un lien Montréal-New York donnerait à la métropole du Saint-Laurent une autonomie par rapport à Toronto, lui évitant de verser dans son champ d’attraction. Voilà, pensons-nous, un argument permettant de justifier un train rapide entre Montréal et New York. Et il y a lieu de penser qu’il y aurait même une forme d’urgence.
Mais cette vision géopolitique ne saurait suffire à faire du TGV un levier contribuant au rayonnement de Montréal. Encore faut-il que Montréal se distingue de ses consœurs du Nord-Est. Montréal doit devenir une destination, et pas seulement une destination touristique. Et nous avons entrevu que depuis les années 1950, Toronto dépasse Montréal sur de nombreux points. Et puis, toutes ces métropoles — New York, Chicago, Toronto, etc. — disposent d’industries et d’activités similaires, parfois plus « intenses » que celles qu’on retrouve à Montréal : semaine de la mode, festivals, musées, industrie du cinéma, du jeu vidéo, etc. Qu’est-ce qui permet à Montréal aujourd’hui de se démarquer de New York ou de Chicago? Et en quoi Montréal pourra-t-elle maintenir son attractivité, une fois mise en réseau avec les plus grosses métropoles du Nord-Est? Qu’est-ce qui, au-delà de ses attraits touristiques, rend Montréal désirable? Car, si une position peut être facile à atteindre, encore faut-il avoir le désir de s’y rendre.
Un projet de développement, d’envergure métropolitaine, permettrait d’augmenter le pouvoir attractif de Montréal. Un projet métropolitain donnerait au TGV un statut d’adjuvant. Ainsi, vision géopolitique, projet métropolitain et TGV deviendraient les trois facettes d’un même vecteur de redéploiement de Montréal, voire d’une redéfinition de sa place dans le réseau urbain du Nord-Est. Dans une telle conception du développement, le TGV n’est plus une fin, mais un moyen susceptible de nourrir notre vision du Montréal de demain. Dit autrement, un projet novateur pour Montréal favoriserait la création d’une richesse susceptible de racheter (partiellement) les dépenses associées au TGV (ou au train rapide), ce dernier contribuant à soutenir l’actualisation de cette vision. Autrement, un train rapide sans projet urbain pour Montréal risque d’avoir un impact (relatif) marginal sur son devenir et ne servir que l’industrie touristique, tout en drainant (inutilement?) une part significative d’une richesse collective limitée.
Depuis les années 1980, l’eau figure parmi les nouvelles valeurs qui mobilisent nos sociétés. Boire de l’eau en bouteille est pratiquement un geste politique; elle vaut parfois plus cher que le litre d’essence. Les propriétés localisées sur le bord des plans d’eau ont vu leur valeur atteindre de nouveaux sommets, signe que certains acteurs sont prêts à payer cher pour se conjoindre avec cet élément des paysages. Des artistes s’engagent au nom de sa protection; l’un d’eux s’est même envolé vers l’espace. Des entreprises ciblent son exportation en vrac. Depuis quelques années, le front fluvial de la métropole s’urbanise et se développe de façon ad hoc; on ne compte plus les tours d’habitation qui poussent le long de ses rives (rassemblement d’acteurs autour d’une forme-fleuve investie de nouvelles représentations). Il en va de même dans la région de Québec, où cette urbanisation se trouve encouragée par l’aménagement de la Promenade Champlain (décret de valeur). L’eau occupe donc une place importante dans notre imaginaire au point d’infléchir nos comportements (trajectoires) et notre façon d’être, comportements qui se répercutent sur le développement urbain (Guertin, 2011).
Mais l’eau occupe aussi une place importante dans la géographie et dans l’histoire de Montréal. De tout temps, l’eau a été, et est encore, une dimension importante des flux qui animent la métropole du Saint-Laurent; à certains égards, le fleuve et l’archipel ont participé, et participent toujours, de sa personnalité profonde. À la limite, nous pourrions écrire que Montréal et le fleuve ne font qu’un.
Il y a donc actuellement une coïncidence entre des valeurs environnementales qui emportent nos sociétés et une ville qui se fait archipel. De fait, l’eau pourrait devenir le thème d’une vision commune, le moteur d’une nouvelle économie pour Montréal. L’eau pourrait être le cœur d’une vision d’avenir, du Montréal de nos rêves, du Montréal du XXIe siècle.
Faire de Montréal la métropole de l’eau donnerait un sens et une couleur à toutes les actions métropolitaines et à tous ses projets de développement. C’est toute la ville qui se trouverait marquée, de près ou de loin, d’un sceau bleu et vert. Montréal métropole de l’eau — cette idée s’inspire du projet Archipel — pourrait ainsi devenir la trame de fond du développement urbain de la métropole, faisant éventuellement de Montréal une nouvelle référence en matière d’éco-urbanisme. C’est associer Montréal à des symboles forts, à des valeurs qui sont importantes pour notre époque (nature, eau, paysage). C’est donc l’image internationale de Montréal qui s’en trouverait bonifiée, augmentant par le fait même sa force d’attraction. Pour emprunter une expression au marketing : Montréal métropole de l’eau, c’est du branding socioéconomique à l’échelle d’une agglomération de trois millions d’habitants!
Montréal métropole de l’eau encouragerait l’émergence de nouvelles grappes industrielles susceptibles de bonifier son économie. Cette nouvelle image d’une Montréal bleue et verte pourrait attirer des entreprises et des sièges sociaux désirant s’associer aux valeurs sous-jacentes à cette vision (une éventuelle bourse de l’eau?). C’est aussi le milieu de la recherche qui se trouverait redynamisé, non seulement en favorisant l’émergence de nouveaux créneaux, mais aussi par le développement de nouvelles alliances entre les universités et les entreprises. Montréal métropole de l’eau stimulerait le marché de l’emploi dans une grande variété de domaines. Montréal métropole de l’eau propulserait aussi la scène culturelle, sociale, récréative et touristique de la métropole dans de nouvelles directions, par l’entremise d’un fleuve de plus en plus désiré parce que réinvesti (compétitions nautiques, paysages, parcs linéaires, projets domiciliaires, etc.). Dans cette optique, le fleuve pourrait devenir une place publique à l’échelle de l’agglomération. Montréal métropole de l’eau, c’est une vision d’avenir à l’échelle d’un fleuve aussi vaste « qu’impétueux », pour reprendre une expression de Samuel de Champlain.
Enfin, Montréal métropole de l’eau pourrait contribuer à fédérer l’ensemble des partenaires métropolitains (villes, municipalités, MRC) par l’entremise des rives et de ce fleuve qu’ils ont en commun, contribuant au dynamisme de toute la région. Ce rêve fédérateur permettrait éventuellement de repenser le développement de la métropole à partir d’une vision bleue, à partir d’un idéal qui ferait de Montréal une référence mondiale en matière d’eau et d’éco-urbanisme.
Montréal métropole de l’eau existe déjà comme en latence, grâce à des activités qui ont émergé spontanément. C’est le cas du surf de rivière. La vague est là depuis toujours. Ils font la queue l’été pour la chevaucher quelques minutes à la fois. Certains bravent même l’hiver pour glisser sur son dos. Aussi improbable que cela puisse paraître, le surf est aussi montréalais. Sans aucune promotion, cette activité a attiré l’attention de la presse européenne. Le surf a même favorisé la création de quelques PME qui ont permis l’émergence d’une nouvelle économie, aussi modeste soit-elle (école, fabrique de planches, compétitions, etc.). Ici, la richesse, c’est la vague. Et assurer sa protection, c’est soutenir le développement d’une économie susceptible de générer des emplois prometteurs, tout en contribuant à faire de Montréal une destination.
Montréal métropole de l’eau, c’est encourager le développement de nouvelles niches économiques qui peuvent contribuer au rayonnement de Montréal. Investir le fleuve, au propre comme au figuré, c’est réveiller un désir pour cet espace capable de devenir le point commun de tous les Montréalais. Investir le fleuve, cette incarnation de la nouvelle valeur eau, c’est faire de Montréal une métropole de demain, capable de se distinguer des autres métropoles du monde.
Plus importants encore, Montréal métropole de l’eau c’est frapper l’imaginaire et affubler Montréal d’une nouvelle marque de commerce d’ampleur presque planétaire. Dans la perspective d’un tel projet, être capable de rapprocher de Montréal l’une des plus importantes régions économiques du continent à l’aide d’un train rapide devient une réelle nécessité.
Rémi Guertin Ph.D.
[1] Selon les territoires utilisés pour les définir. Une mégalopole est un espace informé par une constellation de villes qui, par leurs banlieues, finissent par se rejoindre au point de former une immense zone urbanisée.
[2] La Nouvelle-Angleterre regroupe les six États suivants : Connecticut, Maine, Massachusetts, New Hampshire, Rhode Island, Vermont.
[3] « Le Québec et le Canada n’ont cependant pas encore fait le plein du potentiel qu’offre le marché américain » (Navarro, 2007, 1).
[4] « Si la densité de population peut justifier facilement la construction d’une ligne New York-Boston, c’est moins le cas entre Boston et Montréal. Le nord de l’État de New York est peu populeux, d’où l’idée de M. Charest de payer une partie des infrastructures entre Albany et la frontière canadienne. Et puis, il y a de fortes chances que cette liaison, si elle se réalise, ne soit pas un TGV, mais un train à haute vitesse pouvant circuler sur les voies existantes » (Descôteaux, 2010).
[5] « Les Etats-Unis et le Canada entretiennent la plus importante relation commerciale au monde, avec des biens et services d’une valeur de plus de 1,5 milliards américains traversant leurs frontières quotidiennement. Cette relation contribue directement au maintien de 7 millions d’emplois aux Etats-Unis et de 3 millions au Canada » (Presse canadienne, 2010).
[6] Locomotive diesel électrique construite par Bombardier capable de circuler à 240 km/h (150 mph). Cette technologie permet un service de train passager à grande vitesse, tout en évitant les coûts reliés aux infrastructures d’un TGV (ligne électrifiée).
[7] Il est difficile de se faire une idée juste du prix au kilomètre d’un TGV dans la mesure où de nombreux facteurs entrent en ligne de compte (Price Waterhouse Coopers, 2010).
[8] Le Québec-Windsor coûterait quelque vingt-cinq milliards de dollars (Presser, 2009).
[9] http://www.Transports.gouv.qc.ca/mono/0985551.pdf
[10] Un rapport du Congrès américain a fait état d’une étude qui s’est penché sur 258 projets d’infrastructures et qui a montré que dans 90% des cas, les coûts avaient été sous-estimés. En moyenne ces projets avaient coûté 28% plus cher. Dans le cas des projets ferroviaires, ils avaient coûté en moyenne 45% plus cher que les coûts estimés (Peterman et coll., 2009, 21).
[11] Cette fourchette varie selon les sources.
[12] « HSR ridership is difficult to forecast and […] some ex-ante studies overestimate ridership and associated economic benefits and underestimate costs » (Price Waterhouse Coopers, 2010, 45).
[13] Un auteur mentionne : « Any government money committed to the [HSR] project will be met by howls of protest by the airlines, as Air Canada and Westjet may not be viable without the cash cow provided by Montréal and Toronto travelers » (Presser, 2010).
[14] Une étude québécoise montre que les infrastructures de transport ont surtout un impact sur la création d’emplois industriels. Ce qui suggère que l’amélioration du transport des marchandises aurait un impact supérieur sur l’économie par rapport à l’amélioration du transport des personnes (Apparicio et coll., 2007, 69).
[15] « Like many types of public infrastructure, highways are certainly necessary, but may not be sufficient to foster job growth. It is plausible that the effects of highway systems have already changed from what were previously occurring. As the highway systems nowadays are very extensive and increasingly saturated, additionnel highway investments in a mature economy may have no discernible development effects » (Jawattanakulpaisarn, 2008, 134).
[16] Au sujet des technologies de l’information, Gérard Beaudet souligne qu’elles peuvent donner l’illusion d’un espace « dont toutes les parties offrent des potentiels de développement équivalents, peu importe les directions considérées » (nd, 17).
[17] « estimates on a full life cycle basis suggest that rail transportation produces significantly more emissions » (Price Waterhouse Coopers, 2010, 58).
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Le site Wikipedia a été utilisé pour certaines données techniques (démographie, etc.).
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